Acum o săptămână s-a semnat acordul de mediu de la Paris, cel care trebuia semnat acum 16 ani. Tot e bine, dacă nu va fi prea târziu. Cinste nouă, că l-am semnat destul de devreme. Rușine nouă, că nu avem viziunea de a-l implementa prin ceea ce se cheamă economie ecologică.

Pe scurt, acordul de mediu de la Paris este revoluționar prin aceea că ne oferă termene clare de migrare spre o economie ecologică. Ați auzit vreodată de acest termen? Nu cred. Din newsletterele Greenpeace nu reiese. Nici de la Agent Green. Nici de la alte ONG-uri de mediu, la fel cum nici din documentele oficiale ale României nu reiese, nici la guvern, nici la parlament, nici la președinție.

Practic, acum avem șansa de a câștiga un avans strategic față de alte țări, în competiția spre o economie ecologică, iar noi nu facem mai nimic. De exemplu, nu degeaba Germania a spus că vrea să scoată toate mașinile cu motor cu ardere internă de pe drumuri până-n 2030 sau 2035, depinde de unde și cum citești. Noi am făcut doar un pas prea mic, împiedicat, cu programul Casa Verde.

În primul rând, România nu are bani la buget pentru migrarea spre o economie ecologică. O serie de specialiști a vorbit zilele trecute despre faptul că România nu are bani, 126 de miliarde de euro, pentru strategia de dezvoltare teritorială, strategie care ignoră total economia ecologică, ceea ce înseamnă că strategia actuală este atât ineficientă cât și indezirabilă, chiar dacă am reuși să o implementăm, ceea ce este destul de improbabil, pentru că se bazează pe nevoile curente mai mult decât pe o estimare rezonabilă a necesităților viitoare, conform principiului: prea puțin, prea târziu.

Dar divaghez. Economia ecologică, să o spun drept, nu știu exact ce va implica. Dar știu exact ce nu va implica, dar vom reveni la asta, printr-o comparație. Astfel, economia ecologică va putea presupune o combinație de mai mulți factori:

1. Infrastructură inteligentă care să comunice cu vehicule inteligente. În acest moment, nu avem deloc, în ciuda faptului că unele autostrăzi din România sunt construite din bani europeni și au sistemul ITS (Sistemul de Trafic Inteligent) care, însă, nu comunică date spre vehicule, ci spre autorități. Deci semi-inutil pentru economia ecologică a viitorului.

2. Vehicule inteligente, de care nu producem nici la Renault, nici la Ford. Ce-i drept, fără autostrăzi, tot pe drumuri proaste le-am transporta spre export.

3. Un sistem funcțional de management al calității aerului, apelor și solului. Momentan, în marile orașe există, sau sunt în curs de dare în exploatare, sisteme de monitorizare a calității aerului. De apă și sol, nici vorbă de management, calitate și alte de-astea!

• Despre respectarea normelor de poluare a aerului, nici vorbă: noi doar monitorizăm poluarea, adică stăm pasivi – în niciun caz nu acționăm în sensul redirecționării traficului, ca să o reducem prin distribuire.
• Avem micro-hidrocentrale pe râuri, în rezervații. Ar trebui demolate toate, pentru că afectează flora și fauna din aval. Cine a gândit mizeria de a da autorizații?
• În apropierea orașelor, se văd grămezi de sol poluat cu tot felul de solvenți și alte chimicale. Până nu se fac maldăre de milioane de metri cubi, nimeni nu se ocupă de prevenție sau ecologizare. Or, putem spune că este o treabă inteligentă?

La București, oricum sistemul nu este funcțional, deci vom lua amendă de la UE. Și dacă ar fi funcțional, normele de mediu nu ar fi respectate, așa că tot am lua amendă de la UE. Oricum am pune problema, fără să facem ceva, vom lua amendă.

4. Marile orașe, nu doar Bucureștiul, au nevoie de metrou. La Cluj încă se mai dezbate dacă avem nevoie, deși străzile sunt supra-aglomerate, iar nivelul de confort urban este zero. Ce mi-i București, ce mi-i Cluj, ce mi-i Calcutta, același iad.

În medie, zonele metropolitane ale marilor orașe au peste 1000 de Km pătrați (Dunărea de Jos 2267, Cluj 1538, Timișoara 1281, Iași 808). Oare o fi nevoie de metrou?, se întreabă autoritățile, deși este mai mult decât evident.

Să vă dau un exemplu: orașul Nuremberg din Germania, cu o populație de 500,000 de locuitori și o suprafață de 186 de Km pătrați are metrou (l-am ales pentru că este asemănător ca suprafață și populație cu al nostru Cluj-Napoca) și transportă anual 3,500,000 de pasageri. Este logic de ce orașul are nevoie, nu este logic ce ne scapă nouă.

Mai mult decât atât, metroul ar trebui construit cu cap, nu ca acum.

5. Orașe inteligente, pentru că nu putem continua ca acum, aglomerându-ne la nesfârșit, de care nu avem și nici n-o să avem, pentru că edilii nu au competențele digitale de a înțelege ce înseamnă, și nici înțelepciunea de a crea direcții sau departamente în cadrul primăriilor, prin care să se proiecteze, discute, revizuiască și implementeze soluții inteligente de management și confort al orașului.

Ce presupune un oraș inteligent

a. Managementul și confortul traficului, în sens ecologic, economic și ergonomic, despre care am vorbit și mai sus:

• Autotvehiculele ar putea face schimb de informații cu infrastructura, astfel încât să se optimizeze atât folosirea infrastructurii, cât și timpul petrecut la volan. Astfel, Clujul ar putea beneficia de străzi cu sens unic reversibil, de semafoare inteligente și semne de circulație inteligente care să re-ruteze traficul prin oraș, astfel încât să se poată circula normal.
• Am putea organiza parcări inteligente, prin care să vezi câte locuri de parcare sunt disponibile în parcările publice, cu plată.
• Am putea rezerva o parte din parcările publice traficului inteligent, prin care oamenii cu nevoi specifice, punctuale, ocazionale, să-și poată rezerva un loc de parcare, atunci când merg la medic, să ia tortul copilului, sau au de semnat acte pe la o bancă.
• Am putea, pe timpul zilei, să le oferim două bilete de transport în comun șoferilor care își lasă mașina într-o parcare supra-etajată de cartier, și iau transportul în comun până la lucru, pentru cetățenii care fac naveta spre oraș din afara localității, sau care merg dintr-un cartier în altul, de exemplu pentru distanțe mai mari de 3 kilometri, sau cât este media zilnică a navetei în localitatea respectivă.
• Am putea amenaja locuri de parcare dedicate doar autoturismelor care fac ride sharing.
• Dacă am scoate mașinile de pe drumuri, am putea organiza piste de biciclete decente, care să nu mai fie un pericol pentru cetățeni.
• Am putea avea chiar străzi dedicate exclusiv traficului ciclo.

b. Managementul și confortul transportului în comun, care lipsește cu desăvârșire.

• La Cluj vom achiziționa autobuze electrice. Degeaba, dacă majoritatea traficului este poluant, iar acestea mai mult vor staționa în trafic, decât vor circula.
• Nu avem linie directă de la Aeroport, pentru că cineva de la Consiliul Județean Cluj nu a vrut să doneze niște spațiu din parcarea aeroportului pentru a se organiza o stație de transport în comun în incinta aeroportului. Da, avem stația lângă dar, cum să zic, e ca la sex: dacă nu-i înăuntru, e degeaba.
• Liniile de transport în comun spre și dinspre aeroport nu sunt sincronizate cu orarul zborurilor, iar când am cerut, într-un live pe Facebook cu Emil Boc și cu dumnealui, mi s-a spus, arogant, că nu poți să te iei după orarul zborurilor. Bine că alte nații pot, numai noi nu.
• Sistemul modernizat de transport public din Cluj nu știe plata cu cardul, ecranele tactile nu funcționează fără să-ți rupi degetele, și anumite opțiuni nu sunt disponibile în sistemul electronic, de exemplu abonamentul pe o lună, pe două linii, pe timp de o lună. Cum ar veni, mai mult decât lucruri simple nu știe să facă. Unde-i, deci, inteligența, aici?
• Dacă am avea metrouri în zonele metropolitane, am descongestiona centrele urbane zonelor metropolitane, iar pasagerii ar putea călători confortabil și rapid. Nu doar bucureștenii ar trebui să aibă privilegiul acesta.

c. Managementul deșeurilor

• La Cluj, ca să nu luăm amendă, s-a decis să se implementeze colectarea selectivă. Doar că nu funcționează, pentru că numărul pubelelor a rămas același, programul de colectare a rămas același, iar lumea a încercat să se conformeze, dar masa umedă nu mai avea unde fi pusă, masa uscată ocupa prea puțin spațiu, așa că n-a ieșit nimic, decât o mare porcărie, mulțumită incompetenței unor funcționari din primărie și de la compania de colectare a deșeurilor. Este clar nu așa se face treaba.
• Câte dintre zonele metropolitane au în vedere managementul și epurarea apelor uzate rezultate din canalizare, activități industriale și altele?

d. Managementul și confortul energetic al comunității

• Sistemele de încălzire centrală trebuie modernizate și regândite în sens ecologic, economic și ergonomic. La Cluj, avem parțial asta, în sensul în care încălzirea centrală a pornit de îndată ce a dat frigul. Doar că multă lume nu este racordată și folosește centrală proprie, ceea ce nu este nici ecologic, nici economic. Ceea ce înseamnă că avem nevoie de o îmbunătățire a calității serviciilor, pentru ca oamenii să fie încurajați și atrași să intre în sistem, concomitent cu reducerea costurilor. Dar, pentru asta, avem nevoie de servicii personalizate, iar asta presupune competență și eficiență.
• Toate clădirile trebuie modernizate în sensul unei maxime eficiențe energetice. Anveloparea blocurilor, acum, se face prost. Ieftin, dar prost. Desigur, crește eficiența energetică a clădirilor, dar nu suficient de bine, pentru că normele sunt învechite.
• Prea puține dintre serviciile publice își pun problema eficienței energetice și, de obicei, autoritățile se rezumă doar la iluminatul public. Transportul apei, al agentului termic și al energiei nu se caută să fie eficientizat, cu scuza că nu sunt bani. Desigur, nici nu sunt ceruți.

e. Managementul spațiului

• În Franța, toate clădirile noi trebuie să aibă grădină pe acoperiș. La câte blocuri cu acoperiș orizontal avem, am putea avea de zece ori mai multă verdeață decât acum. Desigur, se va spune că acoperișurile nu au fost concepute să țină verdeață. Totuși, nici măcar gazon?
• Pentru că nu avem infrastructura necesară ca să ne ducă un pic mai departe, suntem nevoiți să construim înghesuit. Zero confort.
• Școlile și liceele ar putea fi scoase din centrul orașului, unde oricum copiii nu locuiesc. Hai să ducem școlile acolo unde sunt copiii, așa este logic, așa este ecologic.
• Spitalele ar trebui mutate din centrele orașelor, pentru a le face mai ușor accesibile traficului. De exemplu, nodurile de transport public (gări și autogări) ar trebui să aibă spitale lângă ele, în special atunci când vorbim despre spitale regionale, unde ajung mulți pacienți și aparținători din afara localității.
• Făbricile ar trebui scoase în afara cartierelor de locuit și unde, oricum, aglomerația și poluarea îngreunează activitatea. De exemplu, dacă în cartier este foarte multă poluare, n-ar fi logic ca activitatea fabricilor să ia o pauză, până la revenirea nivelului de poluare la un nivel acceptabil?
• Mall-urile ar trebui construite numai în zone cu un bun acces la nodurile de transport în comun. Este ceva de bun simț, dar nu prea se practică.
• Haosul din piața imobiliară, alături de haosul din arhitectură și urbanism, se reflectă în modul haotic în care se construiesc clădiri de birouri, în zone unde fie nu ai acces la parcare, fie nu ai acces la transport în comun. Ceea ce înseamnă că utilizatorii nu primesc nici confort, nici aer curat. Ar trebui, deci, ca transportul în comun să fie facilitat spre aceste zone.

f. Managementul serviciilor publice

• România este pe un loc mediocru în ceea ce privește competitivitatea economică, în special din cauza sofisticării reduse a afacerilor. Car sharing avem doar în Cluj, Pony, nu și-n alte orașe mari. Depozite de documente avem doar la București. Uber doar în puține orașe mari. Dar avem câte două farmacii în fiecare stație de transport în comun. Hai să legalizăm serviciile publice de tip nou, care-i permit individului să fac un ban transportând oameni sau bunuri (un fel de Uber pentru curieri?). Serviciul de taxi este depășit de vremuri și de cele 400 de părți de dioxid de carbon la milion, din aer.
• În orașe, mașinile curierilor și cele pentru livrări ar trebui să fie la curent cu ultima normă de poluare. Dacă o mașină veche de 20 de ani vrea să facă livrări, poate mai bun ar fi un scuter modern?
• Ghișeele serviciilor publice ar trebui mutate în zone cu noduri de transport în comun, gen mall-uri, și ar trebui să aibă un program prelungit, pentru ca aglomerația să fie dispersată de-a lungul mai multor ore.
• Instituțiile publice cu caracter administrativ (primării, prefecturi) ar trebui să nu aibă acces la parcare dedicată, sau alte servicii dedicate, gen coloană oficială, pentru a le încuraja să găsească soluții active pe problemele stringente ale comunității.
• Toate serviciile publice trebuie informatizate complet, astfel încât accesul cetățenilor să se facă mai de grabă electronic, decât la ghișeu.
• Gratuitățile pentru transportul în comun ar trebui să excludă orele de vârf. Pensionarii n-au nevoie să fie la piață la prima oră, când elevii se duc la școală, de exemplu.
• Croirea unor metode noi de asistență socială, incluzivă, în care toată lumea să contribuie, prin muncă și creativitate, în comunitate: orbii trebuie să poată circula prin oraș, invalizii, toată lumea.
• Agricultură locală pentru consum local.

Ce înseamnă acestea toate? Că nu ajunge să folosim tehnologia inteligentă ca parte integrantă din viața orașului, trebui să folosim și inteligența umană pentru a optimiza ceea ce tehnologia încă nu poate, din varii motive, face, pentru că un oraș inteligent poate fi construit doar de către oameni inteligenți.

Or, orașul inteligent este partea centrală, dar nu totală, a chestiunii economiei ecologice incipiente. Urmează, apoi regiuni inteligente, prin regionalizare și aplicarea principiilor urbanului inteligent la nivel de regiune, și apoi țara inteligentă. Doar că până acolo mai avem mult de lucru, trebuind să:

1. Construim infrastructură inteligentă la nivel regional, de exemplu pentru ca TIR-urile care merg la Baia Mare să poată ocoli Clujul.
2. Construim servicii publice inteligente, descentralizate, astfel încât să nu fie nevoie să călătorești mai mult de 30 de minute până la ghișeul care-ți va rezolva problema, dacă aceasta nu poate fi rezolvată electronic.
3. Construim afaceri inteligente, care să se plieze pe inteligența urbană și regională, din care să facă bani: de exemplu, închirierea mașinilor electrice, eventual cu abonament, poate chiar a mașinilor autonome? Și, de ce nu, curse regulate, ieftine, către alte zone metropolitane, la ore rezonabile?

Avem nevoie, în economia ecologică, de trenuri rapide, care să te ducă dintr-o parte în alta mai rapid decât ai putea ajunge cu autoturismul. Momentan avem zero. Vom avea, peste câțiva ani, 170 de kilometri de cale ferată cât-de-cât rapidă, la 160 de Km/h. Prea lentă, după părerea mea.

Vom avea nevoie și de porturi pe râurile și canalele navigabile. Poate în 2030 vom avea ceva, personal mă îndoiesc.

Dar deja mă duc prea departe, așa că vă întreb: ați văzut pe undeva, abordări mai mult decât punctuale din viitorul acesta al economiei ecologice? Că-n România, din câte văd eu, se lucrează doar pe câteva puncte mici, inutile, în loc să se atace și să se rezolve problemele mari, care necesită determinare, curaj și competență mai de grabă decât bani.

De asta zic, dacă ne-am aduna acum și dacă ne-am pune acum pe treabă, am putea câștiga un avantaj competitiv în lumea economiei ecologice despre care știm sigur că va veni. Dar n-o facem. Încă 50 – 100 de ani pierduți din start.